Automobilių pirkimo procese egzistuoja viena didelė ir labai retai abejonių kelianti iliuzija – penkiolikos minučių bandomasis važiavimas.
Per šį trumpą pasivažinėjimą aplink atstovybės pastatą pirkėjai bando įvertinti viską: variklio dinamiką, garso izoliaciją, pakabos darbą ir, žinoma, sėdynių komfortą. Dažnas vairuotojas, vos kelias minutes pasėdėjęs naujame automobilyje, padaro galutinę išvadą apie ergonomiką. Tačiau fiziologinė realybė yra gerokai sudėtingesnė.
Sėdynė, kuri pardavimo salone atrodo pasakiškai minkšta, labai dažnai tampa stingdančio juosmens skausmo priežastimi, kai tenka tris valandas be perstojo važiuoti iš Vilniaus į Palangą ar magistrale „Via Baltica“.
Pastarasis tranzitinis maršrutas su visais jo iššūkiais – intensyviu sunkiasvorių automobilių eismu, lenkimais ir ilgomis tiesiosiomis – reikalauja nepertraukiamos vairuotojo koncentracijos. Būtent tokiomis sąlygomis ir atsiskleidžia tikrasis sėdynių inžinerijos lygis.
Iš ilgametės patirties galiu pasakyti: tikroji aukštesnės klasės automobilio vertė matuojama ne įsibėgėjimo sekundėmis ar ekrano dydžiu, o vairuotojo nuovargio mažinimu per ilgas keliones. Žmogaus kūnui ilgame kelyje neužtenka vien pasyvios atramos.
Nuo pasyvaus porolono prie aktyvios pneumatikos
Tradicinės sėdynės dešimtmečius rėmėsi ta pačia primityvia filosofija – storesnis porolonas ir mechaninė juosmens atrama, kurią geriausiu atveju galima pastumti keliais mygtukais.
Tačiau ilgalaikio sėdėjimo anatomija negailestinga. Statinė poza blokuoja natūralią kraujotaką, sukelia spaudimą tarpslanksteliniams diskams ir vargina nugaros raumenis, kurie visą tą laiką bando išlaikyti kūno pusiausvyrą.
Šiandien matome ne šiaip evoliuciją, o perėjimą prie kur kas sudėtingesnės pneumatinės (oru valdomos) inžinerijos. Geras pavyzdys – į „Kia Sorento“ montuojamos išmaniosios „Ergo Motion“ sėdynės.
Kaip nurodoma gamintojo techninėje dokumentacijoje, vietoj įprastos mechaninės atramos čia naudojamas oro kišenių, tai yra slėgiu valdomų pagalvėlių tinklas, integruotas tiek sėdynės pagrinde, tiek atloše. Šių pagalvėlių veikimą be jokio vėlavimo valdo paties automobilio informacinė sistema, o visa tai galima programuoti.
Stuburas, kuris mankštinasi pats
Įspūdingiausia šios technologijos dalis – vadinamasis komforto tempimas. Tai nėra eilinis sėdynės masažas. Gamintojo aprašyme nurodomi keli atskiri režimai: dubens tempimas, kai sėdynės pagalvė švelniai siūbuoja dubenį iš kairės į dešinę; juosmens tempimas, kai juda nugaros atrama, mankštindama apatinę nugaros dalį; ir viso kūno tempimas, kai pagalvė ir atrama dirba nuosekliai, viena po kitos.
Šį ciklą galima užprogramuoti kartotis nustatytais intervalais – kas dešimt, penkiolika ar dvidešimt minučių. Neįgudusiai akiai tai skamba kaip nedidelė smulkmena, tačiau biomechanikos požiūriu tai esminis nuovargio valdymo įrankis.
Oro pagalvėlės pakaitomis keičia slėgį dubens ir juosmens srityse, fiziškai stimuliuodamos kraujotaką, ištempdamos pavargusius raumenis ir perkeldamos spaudimo taškus. Kūnui šis procesas sukuria pojūtį, beveik prilygstantį trumpam atsistojimui ir pasirąžymui, tačiau vairuotojui nereikia gaišti laiko stojant degalinėje ar nesaugiame kelkraštyje.
Yra ir daugiau protingų smulkmenų. Pasak gamintojo, maždaug po valandos važiavimo su prisegtu saugos diržu automatiškai įsijungia laikysenos pagalbininkas, koreguojantis dubens ir juosmens atramą – sistema žino, kad būtent tada prasideda didžiausias nuovargis.
Numatyta ir atskira funkcija, kuri tuo pačiu sėdynės judesiu mėgina blaškyti įsėlinantį mieguistumą.
Išmanioji ergonomika, reaguojanti į greitį
Fiziologinis komfortas – tik viena modernios sėdynės lygties pusė. Tikra aukščiausio lygio ergonomika privalo reaguoti ir į vairavimo dinamiką.
Trasoje, kurioje apstu staigių posūkių, kūnui reikia tvirtesnės šoninės fiksacijos, antraip vairuotojo raumenys turi nuolat įsitempti, kad išlaikytų pusiausvyrą.
Šią problemą inžinieriai sprendžia naudodami su automobilio telemetrijos duomenimis (realiuoju laiku perduodamais judėjimo parametrais) susietą išmaniojo palaikymo funkciją.
Sistema nuolat seka greitį, trajektoriją ir pasirinktą važiavimo režimą. Įjungus sportinį režimą arba viršijus tam tikrą greitį, šoninės atramos automatiškai prisipučia ir tvirtai, bet švelniai apgaubia vairuotojo liemenį.
Staigiuose posūkiuose kūnas išlieka stabilus, todėl nebereikia eikvoti energijos įsikibus į vairą ar įsispiriant kojomis į grindis. O kai įvažiavus į gyvenvietę greitis sumažėja, pneumatinės pagalvėlės iškart atleidžia spaudimą, leisdamos vairuotojui vėl maksimaliai atsipalaiduoti.
Kai prabanga nusileidžia iš viršaus
Reikia sąžiningai pasakyti, kad „Kia“ šiuo keliu eina ne viena. Aktyvaus sėdėjimo idėją seniai plėtoja aukščiausios („premium“) klasės gamintojai. „Mercedes-Benz“ savo modeliuose siūlo „Energizing Seat Kinetics“ sistemą, kuri smulkiais, vos juntamais judesiais nuolat keičia sėdynės pagalvės ir atlošo kampą.
Įdomu, kad ši technologija paremta biomechaniniais tyrimais apie natūralią stuburo S formos liniją, o gamintojo dokumentacijoje pažymima, jog stabdant ar greitai įveikiant posūkį judesys automatiškai sustabdomas, kad netrukdytų valdymui.
Savo ruožtu „Audi“ flagmane A8 montuoja relaksacinę sėdynę su aštuoniolika pneumatinių pagalvėlių ir dinamine juosmens funkcija, kuri, kaip nurodo pats gamintojas, neleidžia kauptis įtampai nugaroje ilgų kelionių metu. Beje, pats „Ergo Motion“ pavadinimas keliauja per visą korėjiečių koncerną – tas pačias sėdynes rasime ir prabangiuose „Genesis“ modeliuose.
Tačiau būtent čia, mano nuomone, slypi esminis skirtumas. „Mercedes-Benz“ ir „Audi“ savo pažangiausią sėdynių inžineriją ilgą laiką rezervavo brangiausiems S klasės ar A8 limuzinams – automobiliams, kurių kaina daugumai šeimų lieka sapnu. „Kia“ tą pačią aktyvaus biomechaninio įsikišimo filosofiją – ir ne tik masažą, o tikrą dubens bei juosmens tempimą, derinamą su greičiui jautriomis šoninėmis atramomis – atnešė į erdvų, septynvietį šeimyninį visureigį, prieinamą kur kas platesniam pirkėjų ratui.
Tai puikiai patvirtina seną dėsnį, kurį stebiu jau ne vienus metus: visos tikrai naudingos technologijos anksčiau ar vėliau nukeliauja iš prabangos viršūnės į vidutinę klasę. Šiuo atveju – greičiau, nei buvo galima tikėtis.
Nematoma, bet kiekviename kilometre juntama vertė
Šiuolaikinėje automobilių pramonėje apstu ryškių, vizualiai patrauklių blizgučių, kuriais bandoma pagrįsti aukštesnę kainą. Pirkėjai dažnai susigundo įspūdingai atrodančiais ratlankiais arba dešimtis garsiakalbių turinčiomis garso sistemomis. Tačiau mano, kaip daug laiko prie vairo praleidžiančio žmogaus, patirtis liudija ką kita.
Įveikiant šimtus kilometrų kintančiomis sąlygomis, milžiniški ratlankiai tik pablogina komfortą, nes kietai perduoda kiekvieną kelio nelygumą.
O prie net ir geriausios garso sistemos ausys pripranta jau per pirmąją kelionės valandą. Tuo metu ergonomiška, individualiai prisitaikanti darbo vieta su aktyviu pneumatiniu nuovargio valdymu tampa logiškiausia ir labiausiai atsiperkančia investicija.
Žinojimas, kad po penkių valandų kelio, išlipus kitoje šalies pusėje, neteks susigūžus laikytis už nugaros ir dejuoti dėl sustingusio juosmens, ir yra tai, ką drąsiai vadinu tikrąja, praktine inžinerine prabanga.
Būtent tokios salone visiškai nematomos, bet kiekviename kilometre juntamos technologijos ir atskiria vidutinį automobilį nuo rūpestingo kelionių partnerio.
Lukas Starkus – Citata.lt portalo autorius ir turinio kūrėjas, besidomintis literatūra, filosofija bei žmogaus vidinio pasaulio atradimais. Jo tikslas – dalintis įkvepiančiomis mintimis, kurios padeda sustoti, apmąstyti ir atrasti prasmingesnį požiūrį į kasdienybę. Siekia, kad citata.lt taptų vieta, kur kiekvienas skaitytojas galėtų rasti žodžius, atspindinčius jo patirtis, lūkesčius ar vidinius ieškojimus.
