Lukas Starkus
Daugelį metų į klausimą, kodėl lietuviai neskuba persėsti į elektromobilius, atsakydavau vienodai – dėl kainos. Mažas elektromobilis kainavo tiek, kiek vidutinės klasės benzininis automobilis, ir jokie ekologiniai argumentai, deja, šios aritmetikos nepakeisdavo.
Šią vasarą toks atsakymas nustojo galioti. Susidėjo trys dalykai: į rinką atėjo nauja karta nedidelių, bet visaverčių elektromobilių, benzino, o ypač – dyzelino kainos „muša lubas“, o dar liepą startavo naujas valstybės paramos perkantiems elektromobilius etapas. Keičiasi ir patys pokalbiai: vis dažniau manęs klausia ne apie ekologiją ar ideologiją, o apie konkrečius skaičius – kiek automobilis kainuoja, kiek gali nuvažiuoti ir kada atsiperka. Todėl pabandykime viską ramiai suskaičiuoti, o ne tik vadovautis emocijomis bei mitais.
Parama, kuri jau veikia
Aplinkos projektų valdymo agentūra (APVA) liepos antroje pusėje paskelbė naujus kvietimus elektromobiliams įsigyti. Šiam etapui numatyta 20 mln. eurų: 12 mln. skirta gyventojams, 8 mln. – juridiniams asmenims. Fizinis asmuo už naują elektromobilį gauna 5 tūkst. eurų, o už naudotą, ne senesnį nei ketverių metų, – 2,5 tūkst. eurų.
Sąlygos aiškios: parama skiriama tik M1 klasės gryniesiems elektromobiliams; hibridams ir įkraunamiesiems hibridams ji netaikoma. Kompensuojami pareiškėjo vardu ne anksčiau kaip 2026 m. gegužės 1 d. įregistruoti automobiliai, o paraiškos teikiamos per APVIS savitarnos sistemą. Šiame etape įmonėms pirmą kartą skiriama parama ir naudotiems elektromobiliams, tik ji šiek tiek mažesnė nei privatiems – 2000 eurų.
Iš patirties patarčiau nedelsti. Ankstesni kvietimai buvo stabdomi pasibaigus lėšoms, o 12 mln. eurų, išdalijus po 5 tūkst., pakaktų maždaug 2,4 tūkst. automobilių visai Lietuvai. Tai ne neišsenkantis fondas, todėl svarbi ir vieta eilėje. Pridurčiau, kad kompensacija neskiriama automatiškai – jos reikia paprašyti pačiam ir sulaukti sprendimo, todėl pirkimą planuojantiems verta iš anksto pasitikrinti, ar pasirinktas automobilis atitinka visas sąlygas.
Sąmata, kuri pagaliau susiveda
Dabar – apie kainas. Mažasis „Kia“ EV2 Lietuvoje kainuoja nuo 30 490 eurų. Jo 42,2 kWh baterija leidžia nuvažiuoti iki 317 km. Versijos su didesne, 61 kWh, baterija kaina prasideda nuo 33 490 eurų, o pagal standartizuotą WLTP metodiką ji gali įveikti iki 453 km.
Aritmetika paprasta: atėmus 5 tūkst. eurų kompensaciją, pigiausia versija kainuoja apie 25,5 tūkst. eurų. Tokia suma jau prilygsta benzininių miesto automobilių kainoms – tik kompensacija pervedama po registracijos, o ne pritaikoma perkant.
Skaičiuojantiems ilgesnio laikotarpio išlaidas pravartu žinoti ir tai, kad automobiliui galioja 7 metų, o baterijai – 8 metų garantija. Kasdienės išlaidos rodo tą patį: įkraunant automobilį namuose nakties tarifu, vieno kilometro kaina būna kelis kartus mažesnė nei degalinėje, o šį skirtumą pajunti ne salone, o mėnesio pabaigoje.
Įkrovimas, kai neturi savo kiemo
Vis dėlto kaina – tik pusė klausimo. Kita pusė aktualiausia daugumai miestiečių: jie gyvena daugiabučiuose, neturi savo kiemo ir negali nusitiesti kabelio iki automobilio.
Kai manęs klausia, ar neturint galimybės įkrauti namuose apskritai prasminga rinktis elektromobilį, atsakau – prasminga, tik reikia pakeisti įpročius. Automobilį krauti ne tada, kai baigiasi energija, o tada, kai vis tiek kur nors sustoji: prie parduotuvės, baseino ar susitikimo vietos.
Viešosiose kintamosios srovės stotelėse elektra paprastai kainuoja mažiau nei greitojo įkrovimo stotelėse, tačiau jose įkraunama lėčiau. Todėl svarbu, kokią energijos atsargų dalį galima papildyti per tą pačią valandą.
Būtent todėl EV2 kainoraštyje man įdomiausia pasirodė ne ekranų įstrižainės, o nuobodi eilutė apie įkrovimo įrangą: vietoj standartinio 11 kW kintamosios srovės įkroviklio už 850 eurų galima užsisakyti 22 kW galios įkroviklį. Per tą pačią valandą prie stotelės tuomet sukaupiama energijos dvigubai ilgesniam atstumui.
Šioje klasėje tokio pasirinkimo beveik nerasite, o ir gerokai brangesniuose modeliuose jis tebėra retenybė. Priedas nepigus, tačiau žmogui be savo įkrovimo vietos jis atsiperka greičiau nei bet kuri odinė salono apdaila.
Lengvatos, kurios lieka po pirkimo
Valstybės skatinimas neapsiriboja vienkartine išmoka. Registruojant elektromobilį netaikomas taršos mokestis, nes jis skaičiuojamas tik automobiliams, išmetantiems daugiau nei 130 g/km CO₂. Verslas gali atskaityti PVM už M1 klasės elektromobilius, kurių vertė neviršija 50 tūkst. eurų.
Miestuose elektromobilių vairuotojams taikomos ir smulkesnės lengvatos: Vilniuje ir Klaipėdoje elektromobiliai gali važiuoti A+ ženklu pažymėtomis juostomis, daugumoje didmiesčių jiems taikomos parkavimo lengvatos.
Vis dėlto, pernelyg jomis pasikliauti nepatarčiau. Vilniaus mėlynojoje zonoje nemokama liko tik pirmoji stovėjimo valanda ir, mano nuomone, ilgainiui šios lengvatos bus toliau mažinamos – jos atsirado tada, kai elektromobilis gatvėje buvo retenybė.
Antrasis automobilis nustoja būti antruoju
Mano nuomone, tikrasis lūžis įvyksta ne kainoraštyje, o šeimos kieme. Ilgus metus elektromobilis buvo arba brangus žaislas, arba kompromisas, kurį šeima įsigydavo kaip antrą automobilį trumpiems atstumams.
Iš asmeninės patirties žinau, kuo tai baigiasi. Po kelių mėnesių paaiškėja, kad būtent antrasis automobilis nuvažiuoja daugiausia kilometrų, nes juo pigiausia ir paprasčiausia įveikti kasdienius maršrutus – į darbą, darželį ar parduotuvę. Benzininis automobilis pamažu lieka savaitgaliams ir tolimoms kelionėms, o kartais apskritai lieka stovėjimo aikštelėje. Automobilių vaidmenis paprastai sukeičia ne principai, o degalinės čekis.
Kainų susilyginimo laukė ir rinka, ir pirkėjai – tai buvo savotiška finišo linija. Įvertinus šiandien galiojančias lengvatas, Lietuvoje ją jau peržengėme. Man tai atrodo svarbiau už bet kurią naujo modelio premjerą: pirmą kartą elektromobilio pasirinkimas nebereikalauja nei didesnio biudžeto, nei ideologinio apsisprendimo – užtenka skaičiuotuvo. Belieka tuo pasinaudoti, kol lėšos dar neišsemtos.
