Kamilė Lukauskytė
Jungtinėse Amerikos Valstijose aiškėja naujos tragiškos lėktuvo katastrofos aplinkybės. Rugsėjo 6-ąją Majamio tarptautiniame oro uoste įvykusi nelaimė nusinešė penkių žmonių gyvybes, o dar keli žmonės buvo sunkiai sužeisti.
Paviešinta preliminari tyrimo ataskaita atskleidė nerimą keliančias paskutines akimirkas pilotų kabinoje.
Antrasis pilotas ne kartą perspėjo, kad lėktuvas skrenda pernelyg greitai. Tačiau į perspėjimus nebuvo nuosekliai reaguojama.
Dar labiau sukrečia tai, kad kapitonas mėgino nutraukti tūpimą, kai orlaivis jau buvo ant žemės, o iki kilimo ir tūpimo tako pabaigos buvo likę vos keli šimtai metrų.
Lėktuvas išriedėjo už tako ir rėžėsi į automobilius
Nelaimė įvyko rugsėjo 6 dieną, apie 13.53 val. vietos laiku.
Bendrovės „21 Air“ krovininis lėktuvas „Boeing 767-33A“, vykdęs skrydį „Amazon“ užsakymu, atskrido iš San Chuano, Puerto Riko.
Orlaivis leidosi Majamio tarptautinio oro uosto 30-ajame kilimo ir tūpimo take.
Tačiau nusileidęs nesugebėjo laiku sustoti.
Lėktuvas išriedėjo už tako ribų, pralaužė oro uostą juosiančią tvorą, kirto gatvę ir sustojo maždaug už 366 metrų nuo tako pabaigos.
Pakeliui orlaivis susidūrė su dviem automobiliais.
Pirmasis buvo „Ford Econoline“ mikroautobusas, kuriuo važiavo septyni žmonės.
Penki iš jų žuvo, o du patyrė sunkių sužalojimų.
Vėliau lėktuvas kliudė ir „Toyota Corolla Cross“ automobilį. Jo vairuotojas taip pat buvo sunkiai sužeistas.
Tuo metu abu lėktuvo pilotai patyrė nesunkius sužalojimus ir sugebėjo išsigelbėti.
Paskutinėmis minutėmis skambėjo perspėjimai
JAV Nacionalinė transporto saugos valdyba (NTSB) paviešino dvylikos puslapių preliminarią ataskaitą, kurioje pateikiami skrydžio savirašių duomenys.
Jie atskleidė, kad artėjant prie nusileidimo tako antrasis pilotas ne kartą atkreipė dėmesį į pernelyg didelį orlaivio greitį.
Tačiau, tyrėjų teigimu, į šiuos perspėjimus nebuvo nuosekliai atsakoma.
Savirašiai taip pat užfiksavo daugiau nei dešimt elektroninių perspėjimų apie pavojingas skrydžio sąlygas.
Tarp jų buvo pranešimų apie pernelyg didelį žemėjimo greitį ir pavojingai mažą aukštį.
Tai reiškia, kad prieš pat nelaimę pilotų kabinoje skambėjo ne vien žodiniai perspėjimai.
Apie galimą pavojų signalizavo ir paties lėktuvo sistemos.
Greitis buvo milžiniškas
Tyrėjų duomenimis, lėktuvas kirto kilimo ir tūpimo tako pradžią skrisdamas maždaug 328 km/val. greičiu.
Orlaivis žemę palietė maždaug už 1 143 metrų nuo tako pradžios.
Tuo metu jo greitis vis dar siekė apie 296 km/val.
Preliminarioje ataskaitoje nurodoma ir dar viena svarbi aplinkybė.
Pilotai nepanaudojo aerodinaminių stabdžių bei variklių atbulinės traukos, kurios padeda sulėtinti lėktuvą po nusileidimo.
Kodėl šios sistemos nebuvo panaudotos, galutinai dar nenustatyta.
Lemtingas sprendimas – likus vos 126 metrams
Vienas labiausiai dėmesį patraukusių ataskaitos faktų susijęs su kapitono sprendimu paskutinėmis sekundėmis.
Praėjus maždaug 15 sekundžių po to, kai lėktuvas palietė žemę, kapitonas paragino nutraukti tūpimą ir mėginti vėl pakilti.
Tačiau tuo metu iki tako pabaigos buvo likę vos apie 126 metrai.
Tokioje situacijoje orlaivis jau buvo praradęs didžiąją dalį saugiam manevrui reikalingos erdvės.
Įprastai pakartotinis artėjimas tūpti yra standartinė aviacijos procedūra, atliekama tada, kai saugiai nusileisti neįmanoma.
Vis dėlto šiuo atveju sprendimas buvo priimtas jau po to, kai lėktuvas nusileido.
Netrukus orlaivis išriedėjo už tako ribų.
Tą dieną oro sąlygos buvo sudėtingos
Nelaimės metu Majamio oro uosto apylinkėse buvo fiksuojamos perkūnijos ir stiprūs vėjo gūsiai.
Vėjo greitis siekė maždaug 31–48 km/val.
Tyrėjai nustatė, kad likus kelioms minutėms iki nusileidimo skrydžių vadovas suteikė įgulai leidimą tūpti.
Tačiau, remiantis preliminaria ataskaita, pilotams nebuvo perduota informacija apie tuo metu buvusias vėjo sąlygas.
JAV aviacijos taisyklėse numatyta, kad tam tikromis pavėjinio vėjo sąlygomis skrydžių vadovai turi pranešti įgulai apie vėjo kryptį ir greitį.
Ar ši aplinkybė turėjo tiesioginės įtakos katastrofai, tyrėjai dar aiškinasi.
Pilotai kartu dirbo pirmą dieną
Tyrimo metu paaiškėjo ir dar viena detalė.
Katastrofos diena buvo pirmoji, kai abu pilotai dirbo kartu.
Lėktuvo kapitonas buvo sukaupęs 7 267 skrydžio valandas, o antrasis pilotas – apie 2 800 valandų.
Anksčiau tą pačią dieną jie jau buvo atlikę skrydį iš Majamio į San Chuaną.
Tačiau tai buvo pirmoji jų bendro darbo pamaina.
Tyrėjai kol kas nėra nurodę, kad ši aplinkybė prisidėjo prie nelaimės.
Po susidūrimo kilo gaisras
Lėktuvui išriedėjus už oro uosto ribų ir susidūrus su transporto priemonėmis, buvo smarkiai apgadintas dešinysis jo sparnas.
Nuo orlaivio atsiskyrė dalis sparno ir dešinysis variklis.
Taip pat kilo gaisras.
Nepaisant stiprių apgadinimų, abu pilotai sugebėjo išjungti lėktuvo sistemas ir evakuotis.
Tyrėjai nustatė, kad katastrofą patyręs „Boeing 767“ buvo pagamintas 1994 metais, o 2016-aisiais pertvarkytas iš keleivinio į krovininį.
Iki nelaimės jis buvo išskraidęs daugiau kaip 110 tūkstančių valandų.
Galutinės priežasties dar teks palaukti
Nors preliminarioje ataskaitoje atskleista daug naujų aplinkybių, galutinė katastrofos priežastis dar nenustatyta.
Tyrėjai vertina pilotų veiksmus, lėktuvo techninę būklę, oro sąlygas ir skrydžių valdymo procedūras.
Taip pat nustatyta, kad tako pabaigoje nebuvo specialios avarinio stabdymo sistemos, galinčios padėti sustabdyti už tako ribų išriedėjusį orlaivį.
Bendrovė „21 Air“ pareiškė bendradarbiaujanti su tyrėjais ir vertinanti savo saugos procedūras.
Galutinė NTSB ataskaita gali būti paskelbta po vienų ar dvejų metų.
Kol kas skaudžiausias klausimas išlieka tas pats: kodėl prieš pat nusileidimą kartoti perspėjimai apie pernelyg didelį greitį nepadėjo išvengti tragedijos, nusinešusios penkias gyvybes?
