Iki šiol automobilių gamintojai darė viską, kad išvengtų atsakomybės dėl autonominio vairavimo sistemų klaidų. Tačiau Kinijos gamintoja BYD pasirinko visiškai kitokią strategiją.
Bendrovė įsipareigojo apmokėti žalą, atsiradusią dėl programinės įrangos kaltės net ir naudojant žemesnio lygio autonomiją. Tiesa, ši skambiai pristatoma akcija turi savų išlygų.
Atsakomybės ribos automobilių pramonėje
Vienas sudėtingiausių autonominio vairavimo aspektų yra teisinė atsakomybė po eismo įvykio. Šiuo metu rinkoje galioja gana aiškus standartas. Naudojant antrojo lygio sistemas, automobilis gali pats stabdyti ir sukti vairą, tačiau teisiškai tai laikoma tik pagalbine funkcija.
Vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią, laikyti rankas ant vairo ir būti pasiruošęs perimti valdymą. Tokiu atveju atsakomybė už bet kokią avariją šimtu procentų tenka žmogui.
Situacija keičiasi pasiekus trečiąjį autonomijos lygį, kai sistema oficialiai perima automobilio valdymą, o vairuotojas gali nukreipti dėmesį kitur.
Šioje stadijoje atsakomybė pereina gamintojui. Pavyzdžiui, „Mercedes-Benz“ pirmoji pasaulyje sertifikavo trečiojo lygio sistemą ir padarė istorinį pareiškimą, nurodydama, kad sistemai esant aktyviai, visa teisinė atsakomybė nelaimės atveju tenka pačiai bendrovei.
Žinoma, tai veikia tik tam tikruose greitkeliuose, šviesiu paros metu, geru oru ir neviršijant 60 km/val. Jei automobilis nusprendžia, kad situacijos nebevaldo, jis duoda vairuotojui apie 10 sekundžių perimti vairą – to nepadarius, atsakomybė vėl krenta žmogui.
Rinkodaros triukai ir BYD sprendimas
Siekdami išvengti teisinių pasekmių, daugelis gamintojų savo itin pažangias sistemas oficialiai vadina antrojo ar „2+“ lygio asistentais, nors techniškai jos sugeba gerokai daugiau. Tai galioja tiek „Tesla“ diegiamai „Full Self-Driving“ (FSD) technologijai, tiek „Huawei“ sistemoms, galinčioms savarankiškai pervažiuoti visą miestą.
Visgi BYD nusprendė išsiskirti ir savo miesto autonominio vairavimo sistemai pasiūlė visišką žalos atlyginimą.
Gamintojas teigia tapęs pirmuoju pasaulyje, siūlančiu tokią dvigubą apsaugą savo pažangioms vairavimo pagalbos sistemoms, kuri dabar apima ne tik išmaniojo parkavimo, bet ir vairavimo mieste funkcijas.
Vis dėlto šis pasiūlymas nėra beribis. Visiškos žalos atlyginimo garantija galioja vienerius metus ir taikoma išskirtinai Kinijos rinkos klientams, kurie atsinaujina programinę įrangą į naujausią „God’s Eye 5.0“ versiją.
Kompanija tiesiogiai padengs visus nuostolius tik tuo atveju, jei avarija įvyks vairuotojui naudojant navigacijos su autopilotu funkciją („Urban NOA“) griežtai laikantis visų numatytų taisyklių.
Griežtos sąlygos
Kinijos įstatymai reikalauja, kad net ir veikiant autonominiam režimui, žmogus nuolat stebėtų aplinką, o jo rankos būtų paruoštos ant vairo. Jei automobilio juodoji dėžė užfiksuos, kad prieš pat avariją vairuotojas bent tris sekundes žiūrėjo į telefoną arba ignoravo vaizdinius automobilio įspėjimus, BYD nemokės nė cento.
Gamintojas drąsiai imasi šios iniciatyvos, nes Kinijos keliuose kasdien važinėja per 3,15 milijono išmaniųjų BYD automobilių, kurie per parą įveikia per 200 milijonų kilometrų. Šis milžiniškas duomenų kiekis leidžia nuolat tobulinti dirbtinio intelekto algoritmus.
Tuo tarpu Europos vairuotojams panašių BYD garantijų teks palaukti. Senajame žemyne parduodami šio gamintojo modeliai kol kas neturi tokių pažangių autonominio vairavimo funkcijų kaip Kinijoje.
Be to, Europoje šis klausimas sprendžiamas ne pavienių gamintojų rinkodaros akcijomis, o sistemingais įstatymais.
Pavyzdžiui, Didžiojoje Britanijoje ir Vokietijoje galiojantys įstatymai nurodo, kad jeigu sertifikuotas autonominis automobilis patenka į avariją, nukentėjusiajam žalą nedelsiant atlygina vairuotojo draudimo bendrovė.
Vėliau, juodajai dėžei įrodžius, jog nelaimę sukėlė programinės įrangos klaida, draudikai įgauna teisę išieškoti pinigus tiesiogiai iš automobilio gamintojo.
